表面上看，環法似乎只關乎勝利和冠軍的爭奪，但對許多車手而言，能夠完賽本身就是一種成功。尤其當賽事進入阿爾卑斯和比利牛斯山區，那些不擅長爬坡的車手們慶祝自己通過關門時間的熱烈程度，絲毫不亞于慶祝奪冠。

如果未能在關門時間內完賽，車手將面臨被淘汰出局的命運——這是所有參賽者最不愿看到的結局。那么，環法的關門時間究竟是如何設定的？其計算方式又是怎樣的呢？

“關門時間”是環法為確保車手不會在賽段中過度保留體力而制定的一項規則。賽段關門時間的判定主要依據兩個關鍵因素——賽段難度系數和冠軍車手的平均速度。

在賽事開幕前，環法主辦方ASO會根據各賽段的特點，對其難度系數進行分級，等級范圍從1-6不等。一般來說，爬升量較少的平路沖刺賽段會被評為1-2級；而像2025年第18賽段這樣，累計爬升達5450米、以洛茲山口為終點的高山賽段，則會被賦予較高的難度等級。每個難度等級都對應著冠軍車手平均速度的百分比區間（用于計算關門時間）。

以2021年環法第九賽段為例，說明關門時間是如何計算的。當時奪冠的AG2R雪鐵龍車隊車手本·奧康納平均時速達32.596千米/小時。該賽段被評定為5級難度，意味著其他車手必須在奧康納用時的14%以內完成比賽，即37分20秒內沖過終點線。卡文迪什雖然驚險過關，但布里安·科卡爾和阿諾·德馬爾則沒有這么幸運，慘遭淘汰。

如果領先第二名超過5分鐘完賽的奧康納是以驚人的35.5千米/小時的均速完賽，那么關門時間將調整為冠軍時間的17%。如此一來，法國沖刺手科卡爾將以1分多鐘的優勢幸免，而德馬爾仍會因1秒之差淘汰出局。

需要特別說明的是，只有個人計時賽可被賦予最高的6級難度，此時將統一按冠軍成績的25%設定關門時間。

根據賽事規則，當賽段難度系數為1且平均速度較低時，關門時間可縮短至冠軍車手成績的4%。而隨著賽段難度提升，這一百分比區間也會相應擴大——難度系數5的賽段，關門時間最高可達首位車手成績的18%，但最低不得少于10%。

從本質上說，關門時間的核心理念是：當賽段整體節奏較快時，關門時間會相對寬松；而若比賽節奏較慢，對于身處“觀光團”的車手們，裁判往往會采取更嚴格的標準。在高山賽段中，“觀光團”的終極目標就是避免被關門——經驗豐富的老將們會精準計算出安全完賽所需的最低均速并出色執行這一保級策略。

然而，賽事絕非功率計算那般簡單——如果車手遭遇摔車受傷、機械故障或狀態低迷，他們的環法之旅可能就此終結。在這些特殊情況下，賽事組委會也會保留最終裁決權。

車手若未能在關門時間內完成比賽，能否恢復參賽資格？

在特殊情況下，經賽事總監批準，裁判委員會可以恢復車手的參賽資格。作出該決定時，會綜合考慮以下因素：賽段平均速度；事故或摔車發生的具體位置；車手為完成賽段所付出的努力；以及賽道路線可能出現的交通阻塞情況。

環法歷史上最著名的類似事件發生在2011年，當時88名車手在加利比耶峰沖線時超出關門時間。根據賽段冠軍安迪·施萊克的成績，官方設定的關門時間為33分7秒——卡文迪什所在的集團當天以超過兩分鐘的差距未能達標。然而，人數優勢成為了他們的籌碼。

考慮到被淘汰車手數量龐大及其對后續比賽的影響，裁判委員會最終決定不將這88人除名。包括綠衫持有者卡文迪什在內的所有車手被扣除20分，但相比獲得繼續征戰香榭麗舍大街的資格，這樣的代價顯得微不足道。

需要特別說明的是，獲準超時繼續比賽的車手，必須放棄此前在沖刺積分和爬坡積分賽中累積的所有成績。