久違的休賽期過后，F(xiàn)1的出發(fā)信號終于又亮起了。

北京時(shí)間2月29日，2024賽季F1揭幕戰(zhàn)在巴林國際賽道開跑。在新賽季的首站比賽中，紅牛車隊(duì)依然保持強(qiáng)勢表現(xiàn)，2023年度車手冠軍維斯塔潘和隊(duì)友佩雷茲包攬冠亞軍，而五大車隊(duì)——紅牛、法拉利、邁凱輪、梅奔以及阿斯頓馬丁車隊(duì)，則包攬了前十位。

在“地球組”的爭奪中，索伯車隊(duì)的周冠宇成功勝出，取得了第11名的佳績。巴林，可以稱得上是中國車手的“福地”。在2022賽季中，周冠宇的F1“處子秀”正是在巴林上演，首秀即第十成功拿分，驚艷了圍場。

對于索伯車隊(duì)來說，周冠宇近三年的穩(wěn)定表現(xiàn)沒有辜負(fù)他們的選材眼光。但作為一支“小車隊(duì)”，索伯要想在F1賽場中更進(jìn)一步，除了需要不斷挖掘賽車的潛能外，還需要引入更多的資源支持。

索伯車隊(duì)再等待兩年，2026賽季，奧迪開始進(jìn)場了。

在談奧迪進(jìn)軍F1的問題前，不妨先回顧一下幾個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

一是2022年8月底，奧迪正式宣布在2026年進(jìn)軍F1。時(shí)任奧迪公司董事會(huì)主席馬庫斯·杜斯曼表示，2026年采用全新動(dòng)力單元的競賽規(guī)則，正是奧迪進(jìn)入F1的絕好時(shí)機(jī)。

二是2022年10月26日，奧迪官方宣布選擇索伯車隊(duì)作為進(jìn)入F1的戰(zhàn)略合作伙伴，索伯將以奧迪廠隊(duì)的身份參賽，并使用奧迪提供的動(dòng)力單元。

三是2023年1月，奧迪官宣收購索伯車隊(duì)少數(shù)股份。通過三年計(jì)劃逐步收購索伯的大部分股份，是屬于奧迪前任CEO杜斯曼的計(jì)劃，但據(jù)外媒近期報(bào)道稱，接棒杜斯曼的格諾特·多爾納在2023年年底，將計(jì)劃調(diào)整為尋求100%控股。傳聞奧迪首席技術(shù)官奧利弗·霍夫曼或?qū)⑿度蜟TO職位，并且接手F1項(xiàng)目。

奧迪想要100%控股索伯，猶如司馬昭之心，路人皆知。奧迪進(jìn)軍F1的雄心壯志，無非是想要在F1賽場中闖出一番成績。上一次被車迷們津津樂道的知名汽車品牌收購車隊(duì)進(jìn)軍F1的故事，還要數(shù)德國三叉星。當(dāng)時(shí)還叫戴勒姆集團(tuán)的梅奔與合作伙伴Aabar投資公司，在2009年11月和2011年2月分別收購了布朗GP車隊(duì)75.1%和24.9%的股份，正式進(jìn)軍圍場。

在擁有了強(qiáng)大的研發(fā)和投入后，梅奔開啟了八冠王朝。同樣背靠實(shí)力雄厚的大眾集團(tuán)，車迷沒有理由不相信奧迪會(huì)在圍場闖出一方天地，甚至“復(fù)刻”梅奔取得的成績。

進(jìn)軍F1的方式，除了有收購現(xiàn)有車隊(duì)外，還可以通過“擴(kuò)軍”。為什么不選擇后者？成本和適配性，或許是奧迪選擇收購的兩大因素。

相比通過“擴(kuò)軍”的方式，奧迪收購索伯車隊(duì)進(jìn)入F1的成本顯然要更低。尤其考慮到如今F1賽事整體升值的情況下，讓一支新車隊(duì)加入，意味著現(xiàn)在10支車隊(duì)所分到的利潤更少了。“蛋糕”少了，對于既得利益者顯然是不樂意的。

根據(jù)日前自由媒體集團(tuán)發(fā)布的2023年財(cái)報(bào)顯示，10支F1車隊(duì)的分紅總額從2022年的11.57億美元增加到2023年的12.15億美元。

在2023年，美國安德烈蒂車隊(duì)已公開表態(tài)希望加入到F1的行列當(dāng)中，即使國際汽聯(lián)的態(tài)度是拓展F1市場，尤其是美國市場，但最后也“無事發(fā)生”。而安德烈蒂車隊(duì)加入的前提是要交一筆2億美元的費(fèi)用，相當(dāng)于是購買F1席位給于其他車隊(duì)的補(bǔ)償。

2億美元的費(fèi)用對于奧迪來說并不是絆腳石，但爭取其他10支車隊(duì)的同意，才是最困難的。這其中涉及的游說成本以及時(shí)間成本，對于奧迪來說才是最“昂貴”的。與其磕磕碰碰，倒不如直接收購一支“地球組”車隊(duì)來得實(shí)在。

其次，收購索伯車隊(duì)的方式還能夠讓奧迪在進(jìn)入F1賽場后，保留主要的車隊(duì)工作架構(gòu)。作為當(dāng)今賽車運(yùn)動(dòng)的掌上明珠，一支F1車隊(duì)的運(yùn)作涉及眾多方面，這些工作人員幫助奧迪加快適應(yīng)圍場的節(jié)奏，將起到非常關(guān)鍵的作用。雖然奧迪在賽車有運(yùn)動(dòng)擁有悠久的歷史，但在F1賽場，這個(gè)德國品牌仍然需要有學(xué)習(xí)和適應(yīng)的過程。

據(jù)外媒此前報(bào)道，在2023-2025的三年中，奧迪將以4.5億美元的價(jià)格收購索伯75%的股份，而索伯車隊(duì)的估值約為6億美元。這個(gè)數(shù)字對于在2022財(cái)年收入超過618億歐元（約670億美元）的奧迪集團(tuán)來說，占比還不到1%。

動(dòng)力單元對于F1賽車的重要性，相信各位車迷們一定非常了解。2022年8月，國際汽聯(lián)正式官宣在2026賽季，全新的F1動(dòng)力單元將正式施行。這將是自2014賽季混合動(dòng)力系統(tǒng)V6引擎的應(yīng)用以來，F(xiàn)1動(dòng)力單元發(fā)生的最大改變。

其中最明顯的變化，是新的動(dòng)力單元更加強(qiáng)調(diào)電能和可持續(xù)燃料。新動(dòng)力單元的電力輸出將是以前的三倍，從120kW過渡到350kW的電動(dòng)發(fā)電機(jī)，帶來更多的電力。在引入了更強(qiáng)大的電能后，該系統(tǒng)的峰值輸出將超過1000馬力。而應(yīng)用可持續(xù)燃料，一直都是F1努力的方向。F1的目標(biāo)是在2026年，全面使用100%可持續(xù)燃油。這兩項(xiàng)工作將使得F1賽場更加環(huán)保。

值得一提的是，影響奧迪進(jìn)軍F1的關(guān)鍵還在于國際汽聯(lián)在2026年的新規(guī)中，廢除了被稱為MGU-H的能量回收系統(tǒng)。簡而言之，MGU-H可以通過將廢氣中的熱能轉(zhuǎn)化為電能，為MGU-K提供動(dòng)力，后者的作用是將制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能。

作為非常先進(jìn)和復(fù)雜的技術(shù)，MGU-H的建造成本非常高，是賽車中較為昂貴的部件之一。所以這也是不少車隊(duì)和引擎供應(yīng)商想要廢除的動(dòng)力部件。而奧迪愿意加入到F1的競爭當(dāng)中，就是因?yàn)樾乱?guī)中剔除了MGU-H的部件。

在全新動(dòng)力單元的規(guī)則之下，意味著所有車隊(duì)又將回到同一起跑線。這對于新加入的奧迪來說，無疑是一個(gè)好消息。否則若在2026年前加入F1，應(yīng)用了兩三年的動(dòng)力單元在2026賽季相當(dāng)于“作廢”了。從時(shí)間成本和金錢成本的角度來考量，顯然不符合實(shí)際情況。那么在新規(guī)則之下，奧迪與其他車隊(duì)在同一起跑線上出發(fā)。

歸根結(jié)底，“電動(dòng)化、環(huán)保與可持續(xù)”依然是奧迪進(jìn)軍F1的核心，這也是2026年新規(guī)與奧迪集團(tuán)戰(zhàn)略目標(biāo)相符之處。從公司層面來看，大眾汽車集團(tuán)近些年一直都在強(qiáng)調(diào)電氣化和可持續(xù)戰(zhàn)略。2021年3月，大眾汽車發(fā)布了“ACCELERATE戰(zhàn)略”，目標(biāo)之一正是加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

至于100%可持續(xù)燃料，一直以來也是大眾集團(tuán)的發(fā)展目標(biāo)。德國汽車品牌的目標(biāo)是在2050年實(shí)現(xiàn)碳中和。

由此可見，從戰(zhàn)略目標(biāo)來看，2026年的F1動(dòng)力單元新規(guī)與奧迪以及大眾集團(tuán)的努力方向，是相匹配的。這也能部分解釋為什么奧迪，選擇在2026年進(jìn)軍F1。

奧迪或者說大眾汽車，進(jìn)入F1賽道早已備受期待。

原因在于奧迪在賽車運(yùn)動(dòng)的積累。熟悉奧迪品牌或者賽車運(yùn)動(dòng)的車迷肯定知道，奧迪的重要DNA便是賽車運(yùn)動(dòng)精神，這個(gè)品牌擁有百年賽車運(yùn)動(dòng)歷史。德國品牌在全球知名汽車賽事都曾出現(xiàn)過，并在許多賽事中取得過輝煌的成績，卻唯獨(dú)沒有以車隊(duì)的形式出現(xiàn)在金字塔頂端的F1賽場。

奧迪在賽車運(yùn)動(dòng)的最后一塊，也是最重要的一塊拼圖，終于要在2026年拼上了。奧迪的加入，令F1增添了更多的看點(diǎn)和話題。對于奧迪來說，曾經(jīng)有許多次機(jī)會(huì)加入F1，但為何直到如今才進(jìn)軍，背后的原因值得探究。在筆者看來，主要有四個(gè)方面的原因。

首先，是F1賽事不斷上升的價(jià)值。在自由媒體集團(tuán)的接手后，F(xiàn)1賽事的收入和關(guān)注度都大幅上升。自由媒體集團(tuán)2023年財(cái)報(bào)顯示，2023年F1總收入為32.22億美元，同比增長25%，營業(yè)利潤也從2.39億美元增至3.92億美元，同比增長了64%。

F1賽事的營收上漲，在一定程度上意味著賽車運(yùn)動(dòng)的滲透度在不斷加深。那么以賽車運(yùn)動(dòng)為品牌DNA的奧迪，沒有理由不加入到如今的F1賽事當(dāng)中。憑借自身在賽車運(yùn)動(dòng)多年的經(jīng)驗(yàn)以及技術(shù)積累，奧迪在F1的征程或許可以給車迷帶來驚喜。

其次，則是F1與奧迪的品牌策略。如上文所述，奧迪加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。在新規(guī)則的應(yīng)用下，奧迪可以通過在F1的實(shí)踐，未來將混合動(dòng)力單元的技術(shù)下放到市售車型當(dāng)中。可以預(yù)見的是，不久的將來電動(dòng)汽車將成為汽車市場的主流，那么奧迪在F1賽場所取得的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，將會(huì)增強(qiáng)奧迪在電動(dòng)化浪潮下的競爭力。

另外則是奧迪深耕年輕化和數(shù)字化戰(zhàn)略，而這同樣也是F1近些年在做的。F1與Netflix合拍的紀(jì)錄片《Drive to Survive》在流媒體上為這項(xiàng)賽事創(chuàng)造了諸多看點(diǎn)和話題，成功吸引了大批新的車迷。這其中有相當(dāng)可觀一部分的車迷是年輕受眾，奧迪同時(shí)也是一個(gè)強(qiáng)調(diào)年輕化的汽車品牌。對于奧迪來說，這部分年輕受眾或許就是奧迪目標(biāo)的潛在消費(fèi)者之一。因此，奧迪的品牌策略與如今F1賽事的受眾群體相符，也是重要因素。

第三點(diǎn)則是F1和奧迪都盯上了中國和美國市場。中國是奧迪全球最大的市場，在2023年的銷量中占據(jù)了38.37%。中國第一位F1車手周冠宇正是效力于和奧迪合作的索伯車隊(duì)。在一定程度上，這帶動(dòng)了中國賽車運(yùn)動(dòng)的發(fā)展。不過2026賽季周冠宇是否繼續(xù)在該車隊(duì)效力，仍是未知數(shù)。但可以肯定的是，奧迪想要繼續(xù)提升中國市場的份額，周冠宇是他們的不二選擇。

至于美國市場，也是奧迪發(fā)力的重要對象。在2023年的美國市場，奧迪賣出了22.8萬輛新車，同比增長22%。與此同時(shí)，美國也是F1重點(diǎn)拓展的市場。在2024賽季F1賽事中，美國就占據(jù)了三個(gè)分站。這足以說明美國市場對F1的重要性。換言之，奧迪可以與F1一同攜手，共同提升在美國市場的影響力。

最后，還有關(guān)鍵的因素是F1主席及CEO多梅尼卡利曾經(jīng)在奧迪集團(tuán)任職，在奧迪決定進(jìn)軍F1的過程中，不排除意大利人在其中發(fā)揮的“游說”作用。從2021年1月開始掌舵F1的多梅尼卡利曾經(jīng)表示，樂于看到更多新的制造商加入F1。

在筆者看來，與其說奧迪想要加入F1，不如說F1也想讓奧迪加入——幾個(gè)全球知名的汽車品牌在F1賽場競爭冠軍，必然會(huì)令賽事的關(guān)注度更上一層樓，關(guān)注度的提升，也相應(yīng)提升賽事的收入。所以奧迪加入F1的最終受益者，或許是F1賽事以及在圍場中的10支車隊(duì)。

畢竟大家好，才是真的好。